Az esztergomi Suzuki Swift igazi népautó volt, tényleg a mi autónk lett

Alapvetően szerencsésnek mondhatjuk magunkat, mert egy belevaló népautóval sikerült bepótolni minden hiányérzetünket és frusztrációnkat, amit a magyar autó fájó hiánya okozott évtizedeken át. Persze ott volt nekünk a világverő Ikarus, de hiába tapasztalhattuk meg rajta minden nap, milyen a tömegközlekedés, sosem állhatott magyar gyártmányú kocsi a lakótelepi parkolóban, nem vihette anyukát a szülészetre és nem segíthetett felépíteni a hétvégi telket sem. Hiányzott egy hungarikum az életünkből, egy kis büszkeség, amire 1992-ig, a Suzuki Swift esztergomi gyártásának elindításáig kellett várni.

A japánok jöttek, láttak egy jó helyet, majd nem győztek eleget gyártani abból a kisautóból, melyet Nyugat-Európában alig ismertek, Japánban addigra csaknem kifuttattak, Amerikában pedig a játékautók nem létező kategóriájába soroltak. Mi viszont beleszerettünk, és a magunkénak éreztük, annyira, hogy azonnal el is neveztük a mi autónknak. A Suzuki fogalommá vált. Típusjelzéstől, motorváltozattól és felszereltségtől függetlenül a Swift-modellcsalád egyszerűen csak Suzukiként került be örökre a köztudatba.

Az első alapkiviteleknek állítható fejtámlája és hátsó ablaktörlője sem volt

A rendszerváltás igazi felszabadulást jelentett a hazai autós kultúrának, aki tudott, szabadulni akart a keleti autójától, hogy végre nyugati kocsiba ülhessen. Elárasztottak minket a levetett álmok, a vágyott nyugat-német életmód szimbólumai, de még ott volt nekünk a jó öreg Merkur is, és utolsó leheletével a Marutin keresztül megismertette velünk a Suzuki nevet. Ebbe a kis luxusra vágyó, álmokért élő közegbe érkezett meg a Swift. Lehet, hogy a 760 ezer forintos, egyliteres GA alapmodellnek még hátsó ablaktörlője sem volt, viszont elterjedt róla, hogy megbízhatóbb, mint egy eunuch és kevesebbet eszik, mint egy torokgyulladásos veréb.

Az 1996-os modellfrissítés után megváltozott a farrész és a lökhárítóba került a rendszám

1988-as konstrukcióként viccesen könnyű volt, formaterve pedig nem kötelezte semelyik nemhez, kifejezetten gusztusosra sikerült. Megszokott volt a fényezetlen lökhárító, senkinek sem hiányoztak a dísztárcsák és nem lepődtünk meg, hogy a fejtámláknak híre hamva sincs a hátsó ülésen. Egymillió forint alatti árával a Suzuki egy kecsegtető lehetőség, egy vonzó alternatíva volt. Bár az első években még nem számított diszkont vételnek, hamar megtalálta a Trabantból, Wartburgból, Skodából vagy Ladából átülő vevőkörét.

A tapasztalatlan piacon kisebb-nagyobb hiányosságai eltörpültek, hamar megszerették pörgős és életvidám motorjai, minimális karbantartási igénye, megbízhatósága és jó kezekben kedvező fogyasztása miatt. 1993-ban már a legnépszerűbb újautó lett, akkor jelent meg az igazi sláger, a szedán is, amely sokkal autószerűbb volt, jóval több csomagot lehetett hátra bepasszírozni és abban volt a legkényelmesebb a hátsó ülés. Magasabb felszereltségéhez vastag kormány járt, 1,6-os motorral pedig jót lehetett vele autózni, de a tulajdonosok inkább másra terelték a szót, ha valaki a fogyasztásról érdeklődött.

Bőven kétmillió forint alatti árával jó ajánlat volt a kilencvenes évek végén 

Hamarosan bővült a kínálat, a kezdetben mindent uraló fehér és piros ötajtós, valamint a bordó szedán mellett megjelent a jól felszerelt, színre fújt lökhárítós GLX-C kivitel metálzöld színben. A Suzuki rekordokat döntött, 1994 augusztusában kétezer új Swift került az utakra. Az esztergomi gyár egyre jobban pörgött, 1996-ban az első modellfrissítés adott új lendületet a Swiftnek. Igazi népautó lett, sorra nyíltak a kereskedések, a Suzuki-reklám pedig a popkultúra része lett. Megállás nélkül akciózták, elindultak a nullaforintos hitelek és többé nem volt megállás, bár már kétszer annyiba került, elárasztották az utcákat a Swiftek.

Valóságos kultusza lett a kisautónak, a fiatalok felfedezték a háromajtóst, elkezdték tuningolni is, ebben az időszakban vált igazán a mi autónkká. Ezzel egy időben kezdtek sugdolózni a Swift gyengéiről is. Elterjedt, hogy leszerepelt a törésteszten, pedig a maga idejében még nem teljesített rosszul, mégis arról beszéltek, hogy valóságos életveszély beleülni. A csereakciók miatt hatalmas olvasztótégelyekről szólt a városi legenda, ahová Esztergomban behajigálják a becserélt Suzukikat, hogy aztán újabbakat gyártsanak belőlük. Megbízhatósága továbbra is legendás volt, de egy olyan kínos ponton érte találat, ami minden marketinges rémálma és nem más, mint a presztízs.

A frissítések során legtöbbet a hűtőmaszk, a lökhárító, a dísztárcsa és a kormány változott

Bár sosem volt státusszimbólum, mint a Lada, a kilencvenes évek végére a Suzuki presztízse a padlóra került. Az egyik legolcsóbb autó volt, amit kapni lehetett, nagyjából ennyit is ért a szkeptikusok szemében. Az autók ablakában megjelent a "Suzuki a ti autótók"-matrica. Az autótörténelem többi túlgyártott autójához hasonlóan mindig változtattak, javítottak rajta egy kicsit, de az idővel csak harcolni lehet, legyőzni soha. Egyre jobban belehúzott a konkurencia, új, divatos és népszerű kisautók jelentek meg. Elérhetőbbek lettek azok az új modellek, melyekben az elektromos ablakemelő gombja nem a kézifékkar mögött volt, a hátsó fejtámla pedig nem az ülésből nőtt ki, és nem csak gerinctámaszként szolgált.

A szervókormány, a klíma, a beleerőltetett légzsák és az ezüstmetál fényezés sem tudta megmenteni, a Swift a kispolgár választása lett, akkoriban már sokan inkább hozzátettek egy kicsit, vagy nagyobb hitelt vettek fel a vásárlásnál, csak ne kelljen Suzukiba ülniük. Az ezredfordulóra Esztergom egy másik modellt is elkezdett gyártani. A Wagon R is hasonló sorsa jutott, mint a Swift, akinek volt, imádta, aki csak kívülről látta megmosolyogta. Az ára miatt mindig is sikertelen Balenót leváltotta a bizarr külsejű, digitális műszerfallal sokkoló Liana, amely kedvező árának és japán származásának köszönhette azt a kevés eladási darabszámot is, amit a Swift árnyékában produkált.

Modern kisautónak látszot és az is volt a 2005-ös Swift

A mi autónk azonban végleg elavult és érdemei elismerése mellett már mindenki a nyugdíjazását sürgette. A kifejezetten magyar gyártáshoz áttervezett Ignis csak átmenetileg tudta pótolni, szükség volt egy igazi nagy dobásra. Meg is jött az utolsó pillanatban. 2005-ben legördült a szalagról a második esztergomi generáció és többé nem volt szükség győzködésre, a kisautó újra eladta önmagát. Már nem volt alkalmi vétel, de sikerült egy olyan kedvező árat kialkudni, hogy bárki, aki valaha újautóban gondolkozott, beleülhessen, még akkor is, ha évekig eladósodott miatta.

Akkor készítettünk is egy inkognitótesztet a márkakereskedések működéséről, melyet a válság apropóján nemrég megismételtünk. Mert a válság volt az, ami végül pontot tett a Swift egyre csak felívelő karrierjének végére, a mumus, ami csendben letaszította az eladási listák éléről. A harmadik generáció már a vergődő magyar piacra érkezett kicsinosított formával, vadonatúj extrákkal és minden eddiginél versenyképesebb műszaki háttérrel, csak éppen vevők nem jutottak neki.

Sokan nem is veszik észre, hogy változott valami a harmadik esztergomi generáción

Mire valóban felvehette volna a versenyt bármelyik konkurensével, addigra elszakadt tőlünk, a potenciális suzukis pedig már nem tudott új autóba ülni. A Swift tett egy évtizedes kitérőt, hogy végül újra a nyugati piacok kedvelt kisautója legyen. De mind itt vannak körülöttünk, még a legelső szériából is fut bőven, a tizenévesek pedig a jelenlegi használtpiac sztárjai. Úgy tűnik, mi sosem tudunk már másként gondolni a Suzukira, mint egy elérhető és megbízható célszerszámra. Talán ez a legjobb, ami egy népautóval történhet.

Együtt a három esztergomi generáció

Látszik a kor a régi Swiften, utódait egymás mellé kell tenni, hogy látványos legyen a különbség

Nekünk is volt régi Swiftünk, ezért egy kis elfogultsággal kezdtem az összehasonlítást, sőt rögtön elárulom, hogy még mindig a régit választanám a hármasból. Ez a legőszintébb és legcélratörőbb Swift, tartós motorral és szuper váltóval. Utolsó működő példányait egy Volkswagen Bogár mellől ássák majd ki, miután egy távoli bolygóról expedíciót indítanak a Föld feltárására, addig pedig ügyeskedés nélkül akár 4,9 literes fogyasztással is járhatunk vele. Ilyen kicsi önsúlya ma már csak miniautóknak van. Nem tud sokat, de azt jól, minden olajozottan működik rajta.

Nem kifejezetten élmény, inkább öröm vezetni és jó híréhez méltón olyan olcsó, hogy még egy átlagos magyar fizetésből is ki lehet gazdálkodni egy jó állapotú példányt úgy, hogy gyakorlatilag nem lehet nagyon rosszul járni vele. A legtöbbnek még a lengéscsillapítóját is japánra cserélték nemrég egy példátlan visszahívási akció során. Az egész nem túl nagy, de kényelmesen el lehet benne férni, igaz erre nem éppen a lejtős tetejű háromajtós a jó példa. Csomagtartója kicsi, de napi ingázáshoz ennyi is elég, mi családi autónak használtuk az ötajtóst, egy balatoni utazáshoz csak egy kicsit kellett bűvészkedni.

Valóságos megalománia, amit a fényszóróval műveltek

Ma már szót érdemel, hogy van rugózása, hátul multilink futóműve ellenére az úttartása lehetne jobb is, mondjuk, ha nem mankókerékszerűen keskeny gumikat szereltek volna rá, taposást igénylő fékjeit pedig szokni kéne egy friss jogosítványosnak. A kipróbált 2002-es Swift már a Baleno Euro 3-as, 16 szelepes 1,3-asát kapta. Élénken reagál a gázra, hát persze, hiszen minden mechanikusan működik, cserébe nagyon hangos és a lefutott 150 ezer km már hallatszik a műszerfal zörgésén. Nekem a váltója sem tetszett annyira, mint régen, nem tudom, hogy ezt a későbbi rosszabb gyártási minőségre vagy egyszerűen a nagyobb futásteljesítményre fogjam.

Klasszikus autóbelső a nyolcvanas évekből, kuriózum a DIN-méretű digitális óra

Kormánya nem szervós, de küzdeni sem kell vele, jó az áttételezés, néhány nap után már nem reklamálnék miatta. Az ajtók vékonyak, a műanyagok olcsók, de semmi sem annyira vészes, hogy ne lehetne élni vele. A háromajtós például egészen kényelmes kagylóüléseket kapott a kifejezetten kényelmetlen alap kivitel helyett. Fejtámlájukat egybe építették a háttámlával, emiatt klausztrofóbiás érzéseket váltanak ki a hátul ülőkből, akiknek csak billenő ablak jut. Mai szemmel már régi autónak tűnik, minden pontján érezni, hogy a nyolcvanas évek végéről származik, műszerei között ott a klasszikus "Check engine" lámpa is.

Kemények és szürkék a műanyagok a 2005-ös Swiftben is, de modern az összhatás

Kollégánk kék 2005-ös Swiftje nagy előrelépés, az utolsó csavarig vadonatúj autó, még a típusjelzése is más. Beülve érezhető, hogy nem puszira adtak neki a törésteszten négy csillagot. Teljesen megváltozott a karosszéria felépítése, magasabb és vaskosabb lett. Elöl tágasabb, hátul itt sem sokkal több a hely. Nagyok az ablakai, jó a kilátás a vezetőülésből, bár a vastag oszlopok itt már ugyanolyan sokat takarnak, mint a többi kisautónál. Kiforrottabb, komolyabb konstrukció benyomását kelti, nem csoda, hiszen átugrott egy kilencvenes évekbeli generációt. Kormányzása jól súlyozott, fékjei még a Swift kupában is gyári állapotban vettek részt, váltója még mindig jó szerkezetnek számít, de egy kicsit puhányabb a réginél.

Még több gomb került a kormányra, nagy kijelzőt kapott a műszeregység 

Halkabb, kifinomultabb, de személytelenebb is lett. Minden modernebb, korszerűbb, a gombok, a kapcsolók, a zárak, a kárpitozás, a műanyagok, az ülések mind friss konstrukcióról árulkodnak, de az új Swift után visszaülve régimódinak éreztem. 92 lóerős 1,3-as motorja pörgetést kíván, nem ugrik úgy, mint elődje, de nem vagyok túl szigorú vele, egész jó vezetni, a fogyasztás viszont már kényes kérdés. A pontos kimutatást vezető tulajdonos átlagosan 7,1 literrel jár vele, de egy autópályán és országúton, minimális klímázással megtett túrán 5,1 liter is elég volt száz km-re. Csomagtartója ennek is elég kicsi, de a harmadik Swift megmutatja, hogy ezt is meg kell becsülni.

Hiába nőtt meg, a majdnem ugyanúgy kinéző kisautó raktere egy komolyabb tárolórekesz szintjén maradt. Ez az egyik legnagyobb hibája és persze az is nagy kár, hogy hátul sem sikerült egy kicsit tágasabbá tenni, bár ez a generáció elsősorban a finomhangolásról szól. Belül is pusztán továbbfejlesztették az eredeti elképzelést, még messzebb került tőlünk a külvilág. Új, 1,2-es motorja már alig szól hozzánk, és egyre kisebb a sebességérzet is odabent, a futómű felől sem jönnek zajok a váltót pedig akár a kisujjunkkal is pöckölgethetjük. Kormánya még könnyebb lett, futóműve határozottabb, de alapvetően nem volt lemaradva a legtöbb konkurenstől, ezért koncentrálhattak a komfortszint javítására.

Majdnem átugrott egy kategóriát a Suzuki, a régi Swiftnek ma nagyjából az Alto felel meg

Egyértelműen ez a legjobb autó a három közül, már felszereltségben is ott tart, ahol a többiek. Ki gondolta volna, hogy a DIN méretű óra helyett egyszer Bluetooth-kapcsolat lesz egy Swiftben és a biztonsága miatt cikizett Suzuki egyszer öt csillagot kap a törésteszten. Akárhogy tiltakozunk ellene, akkor sem szerelnek bele hétnél kevesebb légzsákot és akár már gombnyomással is indíthatjuk. Ezt is megértük, a Swift viszont nem érte meg a dicsőséget, hiszen árával is elérte a konkurenseket, nem csoda, hogy ma már olyan ritkaság egy új Suzuki az utakon, mint annak idején a nyugati kocsik.